Secretaría de Ambiente y Desarrollo Sustentable
Dirección de Recursos Ictícolas y Acuícolas
Proyecto:
Prevención de la Contaminación Costera y
Gestión de la Diversidad Biológica Marina
Documento
SISTEMAS DE INFRAESTRUCTURA ELECTRÓNICA MARINA
Autor: Horacio Ezcurra
Fecha: Noviembre de 1999
Prevención de la Contaminación Costera y Gestión de la Diversidad Biológica Marina
Indice
Página
I. ANTECEDENTES
4
II. CRITERIOS PARA EL ESTABLECIMIENTO DE UN SISTEMA DE
6
INFRAESTRUCTURA ELECTRÓNICA MARINA
III. DIAGNÓSTICO
7
1. Sistema de Monitoreo del Mar Argentino
7
1.1 Parámetros a monitorear
9
1.2 Sitio de instalación de la boya
10
1.3 Frecuencia de muestreo de los sensores automáticos de la boya
10
1.4 Tipos de boyas oceanográficas
11
1.5 Telemetría
11
1.6 Almacenamiento de datos
12
1.7 Recursos humanos
12
2. Programa de Intercalibración de Laboratorios
12
3. Atlas de Sensibilidad Ambiental en el Mar y las Costas
13
4. Proyecto de Atlas
14
5. Sistema Monpesat
14
5.1 Capacidad del sistema para análisis estadísticos y el tipo de recursos
humanos necesarios para su análisis y difusión.
16
5.2 Capacidad de manejo de mayor cantidad y tipo de información de la
que ya se maneja en el sistema MONPESAT y posibilidad de conectar
a otros usuarios (por ejemplo, centros de investigación en provincias)
16
5.3 Capacidad de comunicación entre usuarios a través de intercambio de
17
datos usando la red del sistema
5.4 Uso de información sobre registro y captura
17
5.5 Requerimientos para extensión para un programa de monitoreo de
17
cuotas.
5.6 Monitoreo de áreas adicionales, por ejemplo, vías de navegación
17
5.7 Posibilidad de monitoreo de buques adicionales, (por ejemplo
petroleros).
18
6. Control y seguridad en la navegación de buques petroleros
18
6.1 Introducción
18
6.2 Sistema para el control de las derrotas de petroleros
18
6.3 Implementación de corredores para la navegación de los petroleros
19
6.4 Zonas con cobertura de GPS Diferencial
20
6.5 Relevamientos hidrográficos en zonas críticas, usando sistemas de
barrido completo
21
7. Cartas electrónicas
22
8. Evaluación de la capacidad actual de respuesta a derrames de
petróleo
23
9. Predicción del comportamiento de derrames una vez producidos
24
10. Asistencia técnica y adiestramiento para ONGs locales, para
establecer redes de monitoreo y perfeccionar las bases de datos
25
11. Sensores remotos satelitales
26
IV. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
29
Objetivo 1: Monitoreo del mar en un punto mediante una boya oceánica
29
Objetivo 2: Monitoreo del mar en un área extensa mediante estaciones
oceanográficas convencionales desde buque
29
Sistemas de infraestructura electrónica marina
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Objetivo 3: Programa de Intercalibración de Laboratorios
30
Objetivo 4: Atlas de Sensibilidad Ambiental en el Mar y las Costas
30
Objetivo 5: Sistema Monpesat
31
Objetivo 6: Sistema para el control de las derrotas de petroleros
31
Objetivo 7: Implementación de corredores para la navegación de los
petroleros
32
Objetivo 8: Relevamientos hidrográficos en zonas críticas, usando sistemas
de barrido completo
32
Objetivo 9: Cartas electrónicas
32
Objetivo 10: Evaluación de la capacidad actual de respuesta a derrames de
petróleo
33
Objetivo 11: Predicción del comportamiento de derrames una vez
producidos
33
Objetivo 12: Asistencia técnica y adiestramiento para ONGs locales, para
establecer redes de monitoreo
33
Objetivo 13: Sensores remotos satelitales
34
V. ABREVIATURAS
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I. ANTECEDENTES
La costa argentina desde el Río de la Plata hasta el Canal de Beagle tiene una
extensión, proyectada en sentido norte-sur, de aproximadamente 1541 km. La
longitud total, es significativamente mayor, teniendo en cuenta sus
irregularidades. La plataforma continental, considerada desde la línea de costa
hasta el quiebre del talud continental ubicado entre las isobatas de 100 y 165
m, abarca un área de casi 1 millón de km2 (Parker et al., 1997).
Frecuentemente la cartografía emplea la isobata de 200m como borde exterior
de la plataforma continental. En este informe nos referiremos exclusivamente al
área del Mar Argentino correspondiente al sector patagónico, comprendida
entre la costa argentina al sur del Río Negro, incluyendo el Canal de Beagle, y
la isobata de 200m.
Desde el punto de vista ambiental, el Mar Argentino puede subdividirse en los
siguientes regímenes:
1. las áreas costeras caracterizadas por la geomorfología costera y la
influencia de descargas continentales puntuales, de efecto local o
restringido. Entre estas se destacan:
· la desembocadura de los ríos Negro, Chubut, Santa Cruz y Gallegos
· los golfos norpatagónicos: San Matías, San José y Nuevo,
· el Golfo San Jorge
· el Canal Beagle
2. el área de aguas oceánicas, donde prevalecen aguas de origen
subantártico modificadas por la influencia de la atmósfera, es la más
extensa en área y de mayor profundidad que las áreas costeras
3. el área próxima al talud continental donde existe una elevada riqueza
ictícola que es ampliamente explotada por diversas flotas nacionales y
extranjeras.
El área costera es de especial interés en las proximidades de las zonas de
mayor tráfico marítimo de buques petroleros. Cabe destacar que en el área
próxima al talud continental existen evidencias, derivadas de mediciones
satelitales del color del mar (CZCS y SeaWifs), de una elevada producción
primaria a través del fitoplancton marino, que constituye la base de la cadena
trófica marina.
El presente informe ha sido realizado teniendo en cuenta informes anteriores
realizados por consultores del GEF/Banco Mundial:
Informe "ELECTRONIC MARINE INFORMATION INFRAESTRUCTURE
COMPONENT, Argentina-GEF/World Bank Coastal Contamination
Prevention and Sustainable Fisheries Management Project", Lovingfoss &
Associates, June 1998
Informe "IDENTIFICATION AND PRE FEASIBILITY OF ELECTRONIC MARINE
INFRAESTRUCTURE AND INTEGRATED FISHERY MANAGEMENT
DEVELOPMENT, Study for The Argentina-GEF Coastal Contamination
Project", Spider International Ltd., November 1997
Este informe fue confeccionado teniendo en cuenta las discusiones y las
conclusiones de los talleres del proyecto, en los cuales el autor participó. Los
Sistemas de infraestructura electrónica marina
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talleres se realizaron en Ushuaia, Tierra del Fuego, entre el 3 y el 5 de agosto
de 1999, y en Puerto Madryn, Chubut, entre el 7 y el 9 de septiembre 1999. En
estos talleres estuvo presente una parte importante de la "comunidad
ambiental" patagónica, orientada al mar y las costas. Un objetivo importante de
estos talleres fue buscar consenso y encaminar los requerimientos de la
comunidad con responsabilidades en la preservación del medio ambiente. Este
informe, si bien tiene en cuenta las conclusiones de los talleres, no abunda en
detalles sobre las mismas, dado que existen informes específicos en el marco
de este proyecto.
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II. CRITERIOS PARA EL ESTABLECIMIENTO DE UN SISTEMA DE
INFRAESTRUCTURA ELECTRÓNICA MARINA
Es de primordial importancia, para un proyecto como el presente, definir
criterios adecuados, adaptados a las necesidades y posibilidades locales, para
establecer un SIEM.
Argentina es un país, que presenta particularidades en cuanto a su desarrollo
tecnológico. Esas particularidades deben ser tenidas especialmente en cuenta al
momento de decidir acerca de la implementación de tecnologías nuevas.
Un objetivo importante del presente informe, es adaptar las recomendaciones
de informes técnicos anteriores, que fueron usados como antecedente, a las
posibilidades locales, a fin de optimizar los recursos del proyecto y la relación
costo-beneficio en cuanto a la satisfacción de los objetivos del proyecto.
La historia reciente, especialmente en lo que hace a la investigación en el mar,
indica que varios proyectos han fracasado por un inadecuado dimensionamiento
de la complejidad tecnológica. Tal es el caso del Buque de Investigaciones
Científicas ARA Puerto Deseado, propiedad del CONICET, y operado por la
Armada. Este buque, dotado de un moderno -para ese momento- y sofisticado
equipamiento, con un costo total para todo el buque del orden de los 30
millones de dólares, tuvo serios impedimentos para operar eficientemente. Su
equipamiento se volvió obsoleto mucho antes de haberse podido amortizar su
costo obteniendo datos. La producción científica del buque fue deficiente. Y
nunca hubo recursos adicionales para reemplazar el equipamiento obsoleto y
recuperar las capacidades de diseño.
Debe tenerse en cuenta que el mantenimiento de un SIEM requiere de un
fuerte compromiso económico y humano a largo plazo. Esta última condición
suele encontrar dificultades en países en vías de desarrollo. Especialmente la
experiencia en Argentina indica que existen pocos buques dedicados a la
investigación, y que los mismos navegan anualmente pocos días en promedio
(menos que 150), normalmente debido a restricciones presupuestarias. Aparece
como atractivo el uso de buques de oportunidad basados en puertos cercanos a
la ubicación de las boyas.
También la experiencia indica que la logística de repuestos y consumibles para
equipos de tecnología sofisticada, ha sido un problema en el pasado. En la
historia reciente hemos visto proyectos fracasar en parte debido a que no
fueron previstos fondos para repuestos y consumibles, luego de realizarse la
inversión capital inicial.
Por otra parte, el riguroso clima oceánico patagónico impone la utilización de la
más robusta y comprobada tecnología disponible, tanto en sensores como en
buques y boyas. La seguridad de las operaciones y el personal involucrado, en
primer lugar, y de sensores o equipos, debe ser cuidadosamente estudiada.
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III. DIAGNÓSTICO
En el presente proyecto llamamos Sistema De Infraestructura Electrónica
Marina (SIEM) a un conjunto de recursos tecnológicos, orientados
primariamente a la adquisición, procesamiento y distribución de información,
coordinadamente puestos al servicio de mejorar las posibilidades de manejo
sustentable y la seguridad ambiental en el mar.
El SIEM deberá brindar un acceso fluido de autoridades, instituciones y
organizaciones a información operativa y ambiental actualizada, sobre el control
y prevención de la contaminación y la preservación de la biodiversidad en el
ambiente marino, costero y oceánico.
El dilatado litoral marítimo patagónico tiene en la actualidad escasos recursos
tecnológicos de este tipo, considerando su extensión y complejidad.
1. Sistema de Monitoreo del Mar Argentino
Fuera de la costa son escasos los antecedentes de medición de parámetros
ambientales en la plataforma continental patagónica por períodos prolongados.
Las series continuas de tiempo de corrientes y temperatura más largas en
aguas abiertas (área 2i) son de 10 meses de duración y datan de 1991 y 1992
(SHN, 1996). Debido a las escalas de variación espacio-temporales del océano,
series de esta duración sólo son útiles parcialmente para describir del estado
básico o promedio. Fluctuaciones naturales de escalas temporales mayores al
año pueden producir un impacto significativo en el del medio ambiente y en la
biodiversidad. En zonas costeras (del tipo 1) existen mediciones de marea de
larga duración y algunas estaciones meteorológicas. Lamentablemente en los
últimos años se ha notado una merma en la cantidad y calidad de los datos de
mareas, así como reducciones de frecuencia de muestreos meteorológicos de
altura recogidos en la costa argentina. También en la zona (1) existen
observaciones puntuales de olas, corrientes y mareas, normalmente asociadas
al diseño y construcción de obras de infraestructura portuaria.
Es interesante señalar que entre el año 1994 y 1999, el INIDEP, ha realizado en
el orden de 6000 estaciones oceanográficas de perfilaje de salinidad y
temperatura en función de la profundidad con CTD, un instrumento moderno
de perfilaje oceanográfico, lo cual representa una contribución muy importante
a la oceanografía física de la Plataforma y Talud Continental. Es interesante
aclarar que una parte sustancial de estos datos no han sido a la actualidad
corregidos por factores de calibración de los instrumentos, es decir que no
están completamente procesados.
En la actualidad no existe ningún tipo de sistema de monitoreo ambiental
continuo y automático en el Mar Patagónico, salvo las estaciones mareológicas
y meteorológicas costeras. Las estaciones mareológicas registran datos de
mareas a fin de ajustar los algoritmos de predicción de mareas. Son operadas
por el Servicio de Hidrografía Naval de la Armada (SHN), organismo que publica
anualmente las Tablas de Mareas, de uso normal y difundido en casi todas las
actividades costeras.
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Prevención de la Contaminación Costera y Gestión de la Diversidad Biológica Marina
Históricamente, el Servicio de Hidrografía Naval ha sido la institución que más
ha impulsado la exploración oceanográfica del Mar Argentino. Durante la
década del 70, el CONICET, bajo convenio con la ARMADA, encaró la
construcción en el país de un buque de investigación, el ARA PUERTO
DESEADO. Este buque debería reemplazar al ARA GOYENA, al ARA CÁNEPA, y
al ARA ISLAS ORCADAS, los que fueron saliendo de servicio, a fines de los 70 o
principios de los 80. Sin embargo, por diferentes problemas atribuibles a fallas
de diseño y construcción, el PUERTO DESEADO nunca pudo reemplazar la
capacidad en exploración del mar que existió antes. Representó la mayor
frustración para una generación de oceanógrafos, que no pudieron contar con
la herramienta de exploración necesaria, y tuvieron que buscar otros medios
para desarrollar su profesión. Pero Sobre todo un déficit notable en el
conocimiento oceanográfico del Mar Argentino, el cual sufrimos hoy en día.
El ARA PUERTO DESEADO hoy día navega unos pocos días al año en campañas
de monitoreo e investigación del Mar Argentino, ya que la Armada asigna la
mayor parte de su tiempo operativo anual a tareas en el Antártico.
El ARA COMODORO RIVADAVIA, diseñado y construido para relevamientos
hidrográficos, es usado por la Armada a esos fines, con equipamiento
convencional. Los datos que obtiene son usados para actualizar la cartografía
náutica.
Ambos buques de la Armada tienen serias limitaciones presupuestarias que
limitan su operatividad.
El INIDEP, institución orientada a la investigación y control de la pesca
comercial, tomó auge en la década del 70, con la incorporación de sus buques
de investigación pesquera HOLMBERG , OCA BALDA y CÁNEPA. De estos
buques, los dos primeros están navegando más de 200 días al año, lo que es
una buena indicación que son operados eficientemente, en campañas
orientadas a los recursos pesqueros. El CÁNEPA (no confundir con el ARA
Cánepa, que no existe hoy día), es el buque menor, empleado para campañas
costeras, y navega en el orden de los 100 días anuales solamente, debido en
parte a su antigüedad.
Como consecuencia de un convenio entre instituciones, el SHN puede usar del
orden de 30 días de buque del INIDEP para tareas de su esfera, normalmente
en oceanografía física y en cumplimiento de convenios internacionales como el
WOCE (World Ocean Circulation Experiment).
El monitoreo del mar tiene una importancia central en la gestión sustentable de
la biodiversidad. Existen ciclos naturales que afectan marcadamente la
productividad primaria del mar y en consecuencia toda la cadena trófica, los
que tienen un origen físico, en la circulación oceánica que afecta la distribución
de nutrientes.
De las discusiones de los talleres, surgió como una recomendación:
1. La instalación de una boya de monitoreo oceanográfica, para el ambiente
oceánico, a ser instalada en algún lugar de la plataforma continental
patagónica, preferentemente en la zona de alta productividad primaria en el
borde externo de la Plataforma Continental..
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2. Un muestreo sistemático de parámetros físicos y químicos del mar, a ser
conducido desde un buque oceanográfico, semestralmente, durante tres
años, sobre una red de 100 estaciones oceanográficas cubriendo la
Plataforma Continental Argentina y el Talud Continental, entre los 39º y los
54º de latitud sur.
3. La instalación de una, o dos boyas de monitoreo costero, orientadas a medir
parámetros indicativos de la calidad del agua, ubicadas frente a zonas de
intensa actividad con riesgos altos sobre el medio ambiente, tales como
Comodoro Rivadavia, o la boca del Estrecho de Magallanes.
1.1 Parámetros a monitorear
Las estaciones oceanográficas deben monitorear los parámetros normales de la
oceanografía física (salinidad y temperatura), más oxígeno disuelto, pH y
nutrientes. Adicionalmente se podrían medir algunos parámetros indicativos de
la productividad primaria, como clorofila y cantidad de biomasa.
La boya oceanográfica debería tener la capacidad de medir los siguientes
parámetros :
· Temperatura del aire
· Dirección y velocidad del viento
· Humedad relativa
· Precipitación
· Presión atmosférica
· Temperatura del agua
· Conductividad
· Nutrientes
· Oxígeno disuelto
· Hidrocarburos
· Fluorometría
· Dirección y velocidad de la corriente
· Olas direccionales
· Mareas
Las boyas costeras deberían medir los siguientes parámetros:
· Conductividad
· Nutrientes
· Oxígeno disuelto
· Hidrocarburos
· Fluorometría
· Dirección y velocidad de la corriente
· Olas direccionales
No se recomienda la medición en estas boyas de parámetros meteorológicos
por su costo y la proximidad a estaciones meteorológicas en tierra.
Las variables arriba indicadas brindan información sobre las condiciones físicas,
químicas y biológicas básicas del medio ambiente atmosférico y oceánico en el
sito de medición.
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Prevención de la Contaminación Costera y Gestión de la Diversidad Biológica Marina
1.2 Sitio de instalación de la boya
La elección del sitio de fondeo de la boya, representa un problema complejo. Se
debe tener cuidado de no extrapolar la experiencia de países más avanzados en
forma directa, ya que la Patagonia es un ambiente singular, por lo dilatado y lo
dificultoso de obtener apoyos logísticos de todo tipo, y sus características
ambientales.
Este problema debe ser evaluado con la participación de -idealmente- todas las
instituciones con genuinos intereses en resolverlo. Este informe pretende crear
un ámbito de discusión al respecto.
En primera instancia parece interesante considerar la zona exterior de la
plataforma, en la cual se producen intensas floraciones de productividad
primaria, y sobre la cual se sabe muy poco.
1.3 Frecuencia de muestreo de los sensores automáticos de la boya
La elección de las frecuencias de muestreo para cada variable debería basarse
sobre el análisis de datos existentes y la identificación de aquellas fluctuaciones
temporales que se consideren de interés para los objetivos del proyecto. Sobre
la base de la escasa información existente, mareas, olas, corrientes,
temperatura del agua, se recomienda la siguiente estrategia:
· Mareas: registrar cada 10 o 15 minutos
· Olas: realizar mediciones quasi - continuas durante un período de 20
minutos registrando los valores medios de los parámetros estadísticos
significativos de cada período.
· Temperatura, conductividad, nutrientes fluorescencia: realizar mediciones
cada 1 hora.
· Vientos y Corrientes: medir durante intervalos de 10 minutos, realizar el
promedio vectorial de estas observaciones y registrar los promedios
vectoriales.
· Otros parámetros: registrar cada 1 hora.
Los datos registrados pueden ser almacenados en la plataforma de observación
y transmitidos al centro de control a intervalos de 4 horas.
La boya derá contar con un sistema de teletransmisión de los datos vía satélite,
un sistema de alerta por pérdida de la ubicación, y un conjunto de sensores de
acuerdo a lo descripto
1.4 Tipos de boyas oceanográficas
Se han evaluado varias tecnologías actualmente disponibles, las que están
siendo empleadas en diversas aplicaciones en otras partes del mundo.
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Prevención de la Contaminación Costera y Gestión de la Diversidad Biológica Marina
Posiblemente la tecnología más probada en aguas abiertas es la empleada en
los proyectos Tropical Ocean Global Atmosphere (TOGA y TAO), diseñada para
monitorear el estado del Océano Pacífico ecuatorial y pronosticar las anomalías
interanuales del sistema océano - atmósfera conocidas como El Niño/Oscilación
del Sur. Existe una variedad de sistemas de monitoreo para la zona costera y
litoral, con aplicaciones en manejo y control portuario y monitoreo ambiental.
Algunos ejemplos se agregan en el ANEXO 1
Los sistemas automáticos de adquisición de datos a distancia presentan algunas
dificultades básicas, a saber: la adquisición de la información y la transmisión a
centros de control y procesamiento empleando la limitada cantidad de energía
usualmente disponible en la boya.
En algunas regiones es máximo el riesgo del deterioro del medio ambiente por
las actividades humanas, tales como los puertos donde operan rutinariamente
buques tanques, las áreas de actividad industrial y las ciudades costeras que
vierten desechos al mar. En otras es máxima la sensibilidad ecológica. Este
informe parte de la base que el monitoreo automático se hará en una zona
oceánica, lejos de la costa, y con una única boya oceánica. Adicionalmente se
harán campañas semestrales sobre 100 estaciones oceanográficas. Las agua
próximas a la costa y las regiones estuarinas se deben monitorear creando una
capacidad local en realizar campañas de mediciones periódicas, basadas en
barcos operados desde la costa, con equipos muestreadores y sensores
adecuados, tal como operan algunos pescadores artesanales, con buen tiempo.
Esta modalidad tendría la ventaja que se podría monitorear el mar, por ejemplo
como cuerpo receptor en el área de influencia de núcleos industriales-urbanos,
y al mismo tiempo, desde la costa, evaluarse el caudal y la calidad de los
efluentes vertidos en esa zona.
1.5 Telemetría
A las grandes distancias existentes entre la boya y el centro de control en
tierra, están disponibles sistemas telemétricos satelitales que han alcanzado
una elevada confiabilidad y costos relativamente bajos. Tal es el caso de los
sistemas ARGOS, para telemetría en una dirección y, próximamente en modo
bidireccional, el sistema INMARSAT y los sistemas que emplean constelaciones
de satélites propios de órbitas bajas, OrbComm.
1.6 Almacenamiento de datos
Los datos pueden ser almacenados en la plataforma de observación para su
transmisión a tierra a intervalos de tiempo prefijados ó, si el sistema de
telemetría de datos es bi-direccional, cuando el centro de control lo requiera.
Deberá implementarse un sistema de procesamiento y control de calidad de los
datos recibidos en el centro de control, a cargo de personal dedicado y
especializado
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Prevención de la Contaminación Costera y Gestión de la Diversidad Biológica Marina
1.7. Recursos humanos
La escasa experiencia en el mantenimiento prolongado de este tipo de
observaciones en el país impone la implementación de un programa de
capacitación intensivo. La experiencia internacional en programas de monitoreo
ambiental demuestra que para mantener los sistemas funcionando
correctamente es necesario disponer de un equipo de personal técnico
dedicado, bajo la dirección de uno o más especialistas. Dicho equipo realiza en
forma continua y rutinaria un control exhaustivo de los datos obtenidos. De lo
contrario, la deriva propia de los sensores, u otras fallas inherentes a este tipo
de sistemas conducen rápidamente al deterioro de la calidad de los datos.
2. Programa de Intercalibración de Laboratorios
La determinación precisa de la concentración de compuestos químicos en
muestras marinas y costeras es un elemento fundamental para la correcta
evaluación del medio ambiente. En este sentido la realización de ejercicios de
intercomparación de resultados entre diferentes laboratorios representa un
elemento esencial de comprobación de métodos y permite a los analistas
verificar la precisión de sus resultados. Actualmente la intercalibración entre
laboratorios es de uso habitual a escala regional y mundial. Estos ejercicios se
utilizan como una herramienta para evaluar la calidad de los datos ambientales,
y son realizados rutinariamente por organismos intergubernamentales como el
Laboratorio de Medio Ambiente Marino de la Agencia Internacional de Energía
Atómica (MEL), la Comisión Oceanográfica Internacional, y organismos
gubernamentales tal como el National Institute of Standards and Technology
(NIST) dependiente del Departamento de Comercio de los EEUU. Además de
organizar los ejercicios de intercalibración varios de estos organismos
suministran material de referencia, esencial para el control interno del
laboratorio.
En Argentina existen varios laboratorios que participan en ejercicios de
intercalibración respondiendo a los más altos estándares internacionales de
calidad. Entre otros, el Centro Nacional Patagónico y el Servicio de Hidrografía
Naval han participado conjuntamente en ejercicios de intercalibración de
pesticidas, y el laboratorio de química de este último ha participa
rutinariamente en ejercicios del MEL y del NIST.
Por razones presupuestarias, los laboratorios dependientes de organismos
estatales han encontrado en general serias dificultades para participar
rutinariamente en intercalibraciones a través de los sistemas de referencia
internacionales. Esta situación es grave dado que impide verificar los
protocolos, metodologías y la calidad de los análisis.
Listado preliminar de posibles participantes en ejercicios de calibración :
· Centro Austral de Investigaciones Científicas
· Centro Nacional Patagónico,
· Instituto Antártico Argentino
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· Instituto Argentino de Oceanografía
· Instituto Nacional del Agua y el Ambiente
· Instituto Nacional de Investigación y Desarrollo Pesquero
· Universidad de Buenos Aires
· Universidad del Comahue
· Universidad de La Plata
· Universidad del Litoral
· Universidad de Mar del Plata
Dentro del marco de este Proyecto, con una clara orientación al monitoreo,
deberían considerarse los análisis de contaminantes de mayor importancia en el
medio ambiente marino y estuarino, en agua, tejidos de organismos
bioacumuladores, y sedimentos.
· Metales (Plomo, Cadmio, Cobre, Hierro, Cinc, Mercurio, Cromo,...)
· Hidrocarburos,
· Pesticidas, herbicidas,
· PCBs
· Nutrientes (Nitratos, Nitritos, Fosfatos, Silicatos)
Como referencia se agrega la tabla de precisión establecida por el Quality
Assurance of Information for Marine Environmental Monitoring in Europe
(QUASIMEME) para 1999 (junio 1999 a mayo 2000). ANEXO 1
También se agrega el Programa Rutinario de QUASIMEME para 1999 para los
análisis en agua de mar, sedimentos y biota y a continuación la Tabla de
Precios para 1999 . ANEXO 1
3. Atlas de Sensibilidad Ambiental en el Mar y las Costas
Las cartas marinas de sensibilidad ambiental permiten graficar en una base
geográfica los principales recursos ambientales de los ecosistemas
intermareales, costeros y marítimos. Las mismas tienen la utilidad de permitir a
las personas responsables de liderar temas ambientales tomar decisiones
correctas, durante escenarios de crisis o tiempos normales. Por ejemplo :
· Situaciones de crisis. Siniestros marítimos que impliquen un riesgo alto
de agresiones importantes al medio ambiente, y que requieran decisiones
rápidas. Ejemplos: Uso, o no, de dispersantes ante derrames de crudo.
Autorización, o no, a buques ante situaciones especiales a realizar
operaciones riesgosas.
· Situaciones normales. Decisiones relativas al licenciamiento de industrias
potencialmente impactantes al medio ambiente. Evaluaciones de impacto
ambiental en general.
El Instituto Argentino del Petróleo y del Gas (IAPG), inició un proyecto, con la
colaboración del INIDEP, para confeccionar un atlas de sensibilidad ambiental
completo, el cual debía abarcar toda la costa. Se recopiló la información
existente, pero las cartas finales, que debían ser impresas en papel, nunca
pudieron ser editadas debido a que el IAPG no dispuso de los fondos
necesarios.
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Un antecedente importante constituye la confección, por parte de la empresa
petrolera TOTAL AUSTRAL, operadora de áreas offshore en el mar al este de
Tierra del Fuego, de cartas de sensibilidad ambiental. Las cartas abarcan el
área costera desde Cabo Espíritu Santo hasta proximidades de Río Grande.
Estas cartas fueron confeccionadas usando computadoras PC comunes, con un
SIG (sistema de información geográfica), sobre la base de digitalizaciones de
las cartas náuticas de la zona.
4. Proyecto del Atlas
Confeccionar un atlas de sensibilidad ambiental, implica las siguientes tareas:
1. Recopilar y procesar toda la información ambiental accesible. En
principio, el atlas se debe basar en información publicada y conocida. En
la costa patagónica existen extensas áreas con escasa o nula información
ambiental. Si bien estas áreas requieren relevamientos ambientales,
estas falencia no debe ser limitante a la publicación del atlas con la
información existente al momento.
2. Generar la cartografía base en formato digital, vectorizado
3. El atlas debe estar basado en un soporte SIG, y la institución
responsable de su confección debe asegurarse tener los recursos futuros
para su actualización periódica, a medida que aumente el conocimiento
sobre
Los gobiernos provinciales deberían participar decididamente en las áreas
costeras de su jurisdicción, y aprobar las cartas correspondientes a las mismas.
El proyecto del Atlas es factible de hacer en un plazo definido por un equipo de
profesionales que recopile la información, la evalúe y la vuelque en un sistema
de información geográfica soportado por un sistema de computación de uso
común. Las cartas bases deberían ser las del Servicio de Hidrografía Naval,
transformadas a formato digital mediante vectorización.
5. Sistema Monpesat
El Proyecto Monpesat (Monitoreo de La Flota Pesquera por Satélite)
implementado por la Secretaría de Agricultura, Pesca y Alimentación (SAPA) del
Ministerio de Economía, Obras y Servicios Públicos (MEOSP), con el propósito
de mejorar las condiciones de control y seguridad a la actividad pesquera en el
mar argentino. El programa apunta al monitoreo de la posición de los buques
de la flota pesquera desde un centro de control ubicado en tierra mediante:
1. Determinación de la posición mediante navegadores satelitales GPS
(Global Positioning System),
2. Transmisión de los datos de posición a tierra a través del sistema de
comunicaciones INMARSAT (International Maritime Satellite
Organization) - Std. C,
Sistemas de infraestructura electrónica marina
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Prevención de la Contaminación Costera y Gestión de la Diversidad Biológica Marina
3. Presentación de la información en el centro de control
4. Distribución de la información a otros centros ubicados en dependencias
de la Armada Argentina, Prefectura Naval Argentina e Instituto Nacional
de Investigación y Desarrollo Pesquero (INIDEP).
Además de la transmisión de la posición, rumbo y velocidad, aquellas
embarcaciones que realizan habitualmente mareas prolongadas envían a través
del sistema los informes de pesca rutinarios. Algunos buques serán dotados de
sensores de temperatura y salinidad de la superficie del mar que serán
transmitidos al centro de control a través del sistema y procesados y archivados
con fines científicos en el INIDEP.
En el centro de control opera un software dedicado que presenta en forma de
tablas y en forma gráfica la situación de la flota, registra la información en
archivo y fiscaliza las áreas de trabajo de las embarcaciones.
Los buques disponen de un navegador satelital GPS y un comunicador satelital
INMARSAT Std. C. El navegador GPS brinda la posición, rumbo y velocidad
durante las 24 hs. del día. La posición GPS tiene un error cuadrático medio de
50 m que podría reducirse a 2 a 3 metros o menos empleando técnicas
diferenciales. Estas requieren la implantación de estaciones de referencia en
tierra que transmiten correcciones a aplicar a los datos satelitales GPS y de
receptores con capacidad de aplicar las correcciones. El sistema INMARSAT
estándar C permite las comunicaciones bidireccionales de mensajes de
caracteres alfanuméricos a baja velocidad en modo store and forward. La
demora en la entrega de los mensajes depende de la densidad del tráfico pero
usualmente oscila entre los 5 y 10 minutos. Los menajes bajan del satélite a
estaciones terrenas desde donde pueden ser derivados al usuario por varios
modos.
En su etapa inicial el MONPESAT se implementaría en 400 buques pesqueros.
Actualmente se han instalado alrededor de 200 equipos a bordo de las
embarcaciones. De los equipos instalados aproximadamente un 50% se
encuentra fuera de servicio ya sea por fallas del equipamiento o por razones
desconocidas. El centro de control y la distribución de la información a los otros
centros antes indicados funciona correctamente. Los sensores de temperatura y
salinidad aún no han sido instalados a bordo de ninguna embarcación. Es decir,
que si comparamos el estado actual del sistema en su conjunto con la
capacidad proyectada, podemos afirmar que el mismo se encuentra operativo
en menos del 25 % de su capacidad de diseño.
Es interesante indicar que el sistema MONPESAT en muchos casos ha generado
resistencias por parte de los usuarios. La ubicación de los lugares productivos
de pesca, constituye una información que tradicionalmente los capitanes y
patrones han considerado propietaria. De ahí la resistencia a que la misma sea
monitoreada mediante el sistema MONPESAT. Es razonable suponer que las
fallas en el sistema observadas hasta ahora, en buena parte han sido
intencionales, por parte de personal de los mismos buques.
Sistemas de infraestructura electrónica marina
15
Prevención de la Contaminación Costera y Gestión de la Diversidad Biológica Marina
5.1 Capacidad del sistema para análisis estadísticos y el tipo de recursos
humanos necesarios para su análisis y difusión.
En principio el sistema MONPESAT brinda información útil sobre la cual es
posible realizar análisis estadísticos en relación a las áreas de pesca y capturas.
En tal sentido esta información sería complementaria y permitiría contrastarla
con la obtenida a través de los partes de pesca habituales. En combinación con
la información ambiental a obtener a través del sistema, de datos satelitales de
temperatura superficial y color del mar, y de datos in situ, rutinariamente
obtenidos en campañas de investigación pesquera y oceanográfica, sería
posible implementar un sólido programa de monitoreo de la actividad pesquera.
La combinación de la información ambiental con la de captura y la de esfuerzo
de pesca es esencial para crear un sistema eficiente de manejo de pesquerías.
Un programa de esta naturaleza debería incorporar profesionales de las áreas
de pesquerías y oceanografía física regional. En buena medida estas
capacidades y recursos humanos están actualmente disponibles en el INIDEP
pero se recomienda la formación de un grupo de trabajo dedicado.
5.2 Capacidad de manejo de mayor cantidad y tipo de información de la
que ya se maneja en el sistema MONPESAT y posibilidad de conectar a
otros usuarios (por ejemplo, centros de investigación en provincias).
El sistema MONPESAT, en principio tiene la capacidad de incorporar mayor
cantidad y tipo de información de la que actualmente maneja. Sin embargo, el
programa instalado en el centro de control debería ser rediseñado para admitir
nuevos tipos de información, por ejemplo, nuevos sensores automáticos
ambientales ó nuevos datos sobre la captura. Al mismo tiempo, es posible
distribuir los datos MONPESAT a otros centros ubicados en el interior, ya sea a
través de enlaces dedicados o mediante módem, empleando la red telefónica, ó
aún mediante Internet, a través de páginas web ó vía FTP. La primera
alternativa brinda las mayores prestaciones, permitiendo, por ejemplo la
disponibilidad de la información en tiempo real. Esta alternativa implica un
costo fijo relativamente alto por sitio. Las otras alternativas son de bajo costo y
serían útiles para usos no operativos. La continua modernización de los
sistemas de enlace telefónico y el crecimiento de Internet permitirían
transferencias de archivos de datos a velocidades razonables. En esta
configuración el operador remoto podría bajar la información del centro de
control y actualizar la presentación a intervalos preestablecidos. El centro de
control podría también distribuir en forma automática información prioritaria,
por ejemplo en situaciones de emergencia.
5.3 Capacidad de comunicación entre usuarios a través de intercambio de
datos usando la red del sistema.
El sistema de comunicación INMARSAT C permite transmitir y recibir paquetes
de datos alfanuméricos a terminales en tierra y también entre terminales
INMARSAT C de manera que la comunicación entre usuarios es posible. Para
enviar un mensaje desde una terminal INMARSAT C a otra sólo es necesario
conocer el número de identificación del destinatario. Es posible también enviar
mensajes a un grupo de terminales. En la etapa de implementación del
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16
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MONPESAT se evaluó la posibilidad de permitir a los usuarios comunicarse entre
sí y con las oficinas del armador pero se optó por no brindar esta capacidad
debido a que los costos de comunicación deberían, en ese caso, ser asumidos
por el armador o por la embarcación, introduciendo una variable no
contemplada inicialmente en el sistema de facturación. Este aspecto
administrativo podría ser resuelto desdoblando la operación de las terminales
INMARSAT C en un modo de informe automático para los datos MONPESAT y
un modo de usuario que habilite todas las funciones de un comunicador
satelital.
5.4 Uso de información sobre registro y captura
Este tema está cubierto en el informe correspondiente a Pesquerías.
5.5 Requerimientos para extensión para un programa de monitoreo de
cuotas
Este tema está cubierto en el informe correspondiente a Pesquerías.
5.6 Monitoreo de áreas adicionales, por ejemplo, vías de navegación
El sistema de navegación satelital GPS y el sistema de comunicación satelital
INMARSAT son de cobertura global, salvo limitaciones de INMARSAT más allá
de los 75º de latitud. Por lo tanto, no existen limitaciones técnicas del estos
sistemas en la cobertura de áreas adicionales dentro del dominio definido para
este proyecto.
En relación al monitoreo específico de estas áreas deberían introducirse una
serie de modificaciones en el software del centro de control. Dichas
modificaciones deberían permitir al operador incorporar a la presentación
gráfica de los datos las áreas de interés, como por ejemplo las vías de
navegación u otras zonas de vedas especiales. El programa también debería
incorporar a los archivos de cada embarcación el grado de restricción asociado
a cada una de las áreas de interés. Por último el programa también debería
incorporar la presentación de la información gráfica y en forma de tablas de
cada una de estas áreas indicando sus límites, tipo de restricciones o
habilitaciones especiales, buques que se encuentran en ella y estado de
cumplimiento de cada buque.
5.7 Posibilidad de monitoreo de buques adicionales, (por ejemplo
petroleros)
Las dimensiones del sistema MONPESAT por supuesto son limitadas, sin
embargo, dado que el diseño del sistema apunta al seguimiento de no menos
de 600 buques, la incorporación de una serie reducida (unas decenas) de
buques al sistema no sería problemática. Aún si la instalación del MONPESAT en
la totalidad de la flota pesquera colmara la capacidad actual del sistema, sería
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posible la ampliación de las capacidades mediante modificaciones de software
que debería realizar el proveedor.
Si por los riesgos al medio ambiente que implican los buques tanque se
considera que su incorporación a un sistema de monitoreo de sus posiciones es
esencial para el desarrollo de este proyecto, teniendo en cuenta la performance
general del MONPESAT hasta el presente, debería evaluarse la posibilidad de
implementar un sistema dedicado específico, sólo para los petroleros.
6. Control y seguridad en la navegación de buques petroleros
6.1 Introducción
Los buques petroleros que operan en el litoral patagónico, tanto en sus
tránsitos como en sus operaciones de carga y descarga han representado, y
representan aún una considerable amenaza para el medio ambiente. Estos
riesgos han sido tratados extensamente en el Informe Final "ANÁLISIS
TÉCNICO DE LOS PROBLEMAS DE CONTAMINACIÓN EN LA ZONA COSTERA
PATAGÓNICA", José Luis Esteves, sep1999.
Es un objeto del SIEM contribuir a reducir esos riesgos.
Es necesario diferenciar dos situaciones posibles:
1. Un derrame de magnitud, como consecuencia de un siniestro mayor en
un buque petrolero o en instalaciones de carga y descarga.
2. Derrames pequeños, consecuencia de fallas en la operación de los
sistemas por parte del buque o de las instalaciones de carga y descarga.
Al último caso pertenece la aparición de derrames o "manchas" de petróleo
frente a las costas patagónicas, sin que pueda identificarse al buque que las
originó, a fin de hacer los cargos correspondientes a los responsables ante la
Justicia. Es posiblemente a causa de la imposibilidad actual de forzar el
cumplimiento de la ley, y transferir a los responsables los costos de
reparaciones ambientales y multas, que los armadores de buques simplemente
no invierten recursos adecuados ni toman las medidas necesarias a fin de evitar
verter petróleo al mar.
6.2 Sistema para el control de las derrotas de petroleros
Este sistema tendría la capacidad de registrar, en forma autónoma, y fuera del
control del propio buque, la derrota del mismo cuando navega. Es decir que con
un error del orden de los 100 metros que brinda la tecnología GPS en uso en
todos los buques oceánicos, la trayectoria del buque quedaría registrada, en
tiempo real (o casi real), en una unidad de control ubicada fuera del buque.
Por primera vez sería factible llevar a la justicia un testimonio técnico objetivo y
de peso, tal que permita establecer las responsabilidades ante derrames
"anónimos". Es decir, que al descubrirse una mancha de petróleo en el mar, un
perito podría encontrar la intersección del origen de la mancha con una derrota
Sistemas de infraestructura electrónica marina
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Prevención de la Contaminación Costera y Gestión de la Diversidad Biológica Marina
determinada de buque, considerando las variables ambientales del lugar, como
viento y corrientes. Esto permitiría formular cargos contra los responsables.
Estas acciones serían muy disuasivas para el personal jerárquico de toda la flota
petrolera, y es razonable suponer que la cantidad de derrames por mala
operación o negligencia, bajaría sustancialmente.
Actualmente el único conocimiento efectivo sobre la derrota de buques
petroleros navegando frente a las costas patagónicas proviene del mensaje de
movimiento que cada buque transmite dos veces por día, a alguna de las
estaciones de Servicio Móvil Marítimo de la Prefectura Naval Argentina (PNA).
Este sistema de información de la posición es insuficiente a los fines de un
efectivo control para prevenir derrames
El costo de extender el sistema MONPESAT a la flota petrolera oceánica, podría
perfectamente ser absorbido por los armadores, debido a los beneficios
secundarios del sistema. Los armadores podrían tener en tiempo real la
posición y velocidad de sus buques.
Sin embargo, teniendo en cuenta las dificultades en la implementación del
sistema MONPESAT por parte de la SAPA, sería muy interesante estudiar la
posibilidad de implementar un sistema más simple, con sensores instalados que
no requieran energía del buque, probablemente basado en el sistema satelital
europeo ARGOS, y cuya operación sea responsabilidad de la autoridad en
control del presente proyecto GEF. El requerimiento de monitoreo de derrotas
de buques petroleros es bastante más simple que los requerimientos
formulados originalmente para el sistema MONPESAT.
6.3 Implementación de corredores para la navegación de los petroleros
Una medida efectiva para aumentar la seguridad en la navegación,
especialmente en zonas de tráfico intenso, consiste en reglamentar corredores
de tráfico establecidos de antemano. Estas medidas son conocidas como
Esquemas de Separación de Tráfico, en inglés Traffic Separation Schemes,TSS.
Con estas medidas se pueden lograr las siguientes ventajas:
· Alejar los buques, con sus riesgos potenciales, de las zonas de mayor
sensibilidad ambiental, tales como las áreas naturales protegidas, las
zonas de intenso uso recreativo, o áreas de recursos pesqueros
localizados, particularmente sensibles a los hidrocarburos.
· Al ser los corredores conocidos de antemano por todos los buques que
naveguen el Mar Argentino, y estar indicados en las cartas náuticas,
disminuirían los encuentros casuales entre buques, minimizando los
riesgos de colisión.
· En las aproximaciones y accesos a los puertos, se podría relevar
prioritariamente los corredores con sistemas hidrográficos de barrido
completo (multi beam, o swath), preveniendo los riesgos inherentes a
obstrucciones no relevadas, tales como afloramientos rocosos, y
potenciando el beneficio de esos relevamientos.
Sistemas de infraestructura electrónica marina
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Prevención de la Contaminación Costera y Gestión de la Diversidad Biológica Marina
· Se facilitaría la posibilidad de relacionar un derrame con el buque que lo
originó.
· Se facilitaría en parte la posibilidad de dotar algunas áreas críticas de
accesos a puertos de sistemas de navegación GPS Diferenciales, con una
precisión de unos pocos metros.
Actualmente la Ordenanza Marítima Nº 11/97 establece que todos los buques
petroleros deben navegar siguiendo derrotas que dejen una distancia mínima
de 20 millas náuticas al este de una isobata de profundidad igual al sondaje de
varadura del buque, con respecto al cero hidrográfico, o plano de reducción de
la carta. Esta ordenanza fue promulgada con el objeto de alejar el tránsito de
estos buques de la costa (áreas de mayor biodiversidad), a fin de reducir los
riesgos de impacto de un derrame, por cualquier motivo que fuese.
Es interesante tener en cuenta que en varias regiones del mundo donde se
concentra el tráfico de buques, es normal el establecimiento de TSS y otros
medios de control de las rutas de los buques. Éstos han sido aceptados desde
hace 20 años como un medio efectivo de mejorar la seguridad de la
navegación. La OMI es el único organismo internacional al cual los países
reconocen competencia para implementar corredores de navegación en aguas
de libre tránsito internacional, o "tránsito inocente", tal como la Plataforma
Continental Argentina. Pero la OMI normalmente no toma la iniciativa para
establecer corredores de tránsito. Los gobiernos involucrados deben proponer a
la OMI sus proyectos de establecimiento de corredores de tránsito marítimo.
6.4 Zonas con cobertura de GPS Diferencial
En algunas zonas de la costa la navegación presenta peligros altos, debido a lo
restringido de los pasos, a la existencia de fondos rocosos, y a una dinámica del
mar intensa.
En estas áreas sería un aporte importante a la seguridad crear cobertura GPS
diferencial, para buques de mayor porte, tales como los petroleros y grandes
cargueros.
El GPS diferencial permitiría a los buques navegar con un error de posición en la
derrota mejor que 5 metros en todo momento. Esta capacidad, combinada con
el uso de cartas electrónicas precisas, minimizaría los riesgos por errores en la
navegación, sobre todo en condiciones de mal tiempo y escasa visibilidad.
Adicionalmente se facilitarían las operaciones de relevamientos hidrográficos.
Esta opción debería ser considerada especialmente en el canal de Beagle y
Estrecho de Le Maire, y en los accesos a terminales portuarias con dificultades
en la navegación, como el acceso a Río Gallegos, por ejemplo.
6.5 Relevamientos hidrográficos en zonas críticas, usando sistemas de
barrido completo
Sistemas de infraestructura electrónica marina
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Prevención de la Contaminación Costera y Gestión de la Diversidad Biológica Marina
Es interesante mencionar el accidente de derrame de petróleo ocurrido entre el
13 y 14 de febrero de 1997, cuando el petrolero SAN JORGE, de bandera
panameña colisionó con un afloramiento rocoso cristalino, en proximidades de
Punta del Este, Uruguay. Se derramaron 28300 toneladas de crudo,
aproximadamente. La roca con la cual el buque colisionó estaba a una
profundidad ligeramente menor al calado del buque, y no figuraba en las cartas
náuticas argentinas ni uruguayas, a pesar de estar en la ruta de acceso al Río
de la Plata, con intenso tráfico naviero.
Esta roca no había sido relevada como consecuencia de su geometría particular,
con forma de "punta", y por estar a una profundidad que no generaba
rompientes aún en los peores temporales. Simplemente ninguna derrota de
buque hidrográfico realizando sondajes pasó por encima de ella.
Los sistemas de barrido completo, convenientemente usados, pueden detectar
este tipo de afloramientos rocosos. Se basan normalmente en sondas de
múltiples haces dirigidos, distribuidos uniformemente en un plano perpendicular
a la línea de crujía del buque. Mediante estos sistemas se puede relevar en
forma completa, mediante una sola pasada, un corredor centrado en la derrota
del buque, con un ancho que depende de las características del equipo y las
profundidades del lugar. Con las sondas hidrográficas tradicionales sólo es
posible relevar una línea batimétrica en vez de un corredor.
Relevando corredores con una cierta sobreposición, se puede garantizar que en
el área no existen discontinuidades u obstrucciones en el fondo, que
representen peligro para la navegación.
Existen dos clases de sondas de barrido completo en la actualidad :
1. Sondas "multibeam", o multihaz. Estas sondas emiten pulsos acústicos en
forma de haces dirigidos hacia el fondo, alineados según un plano
perpendicular a la trayectoria del buque. Cada haz obtiene la distancia al
fondo en la dirección en que está orientado. El procesador de la sonda
compone los datos de todos lo haces, obteniendo datos batimétricos, con
una buena resolución, de una franja del fondo ubicada bajo la derrota del
buque. Este equipo en general debe ser instalado permanentemente en un
buque dedicado, y se requieren modificaciones a la carena del buque a fin
de instalar el transductor multi haz en el fondo del buque, cerca de la proa.
2. Sondas "swath" (del inglés, swath: franja cortada por la guadaña o
cosechadora). Estas sondas emiten pulsos acústicos en forma de un único
haz a cada lado del transductor, dirigido hacia el fondo. Cada haz tiene
forma de lóbulo, muy angosto en sentido de avance del buque, y ancho
según un plano perpendicular a la trayectoria del buque. Es decir, que a
medida que el buque avanza, "ilumina" con sus haces una franja del fondo
ubicada bajo la derrota del buque. El procesador de la sonda realiza una
comparación de fase de los pulsos reflejados en fondo y recibidos
simultáneamente en dos transductores separados una distancia pequeña.
Calcula las direcciones de donde vienen los pulsos reflejados, y obtiene la
batimetría de la franja "iluminada". Este equipo en general es diseñado con
un transductor que se puede remolcar desde un barco de oportunidad, tal
como un pesquero de altura o un remolcador de mar. Es decir que no
Sistemas de infraestructura electrónica marina
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Prevención de la Contaminación Costera y Gestión de la Diversidad Biológica Marina
requiere un barco dedicado. Adicionalmente, los datos digitales se pueden
procesar y graficar en imágenes acústicas, en forma similar a los de un
sonar de barrido lateral.
Dado las dificultades en la Patagonia de disponer de buques aptos para este
tipo de relevamientos, resulta muy interesante considerar la sonda SWATH,
como la opción más versátil y flexible para relevar las áreas patagónicas que
aún presentan incertidumbre hidrográfica.
7. Cartas electrónicas
En Argentina el Servicio de Hidrografía Naval ha iniciado un programa de
producción de cartografía electrónica. Parte de este esfuerzo permitió la
adquisición de un sistema de producción de cartas de navegación muy
difundido a nivel internacional: CARIS (Computer Assited Resource Information
System). Además se han formado los recursos humanos necesarios para la
operación de este moderno sistema. Sin embargo, debido a graves limitaciones
presupuestarias, este programa evoluciona lentamente y la producción de
cartografía electrónica moderna no será posible hasta tanto se realicen nuevos
relevamientos hidrográficos.
El avance tecnológico en el área de las microcomputadoras con procesadores
rápidos y los medios de almacenamiento de datos masivos como los discos
compactos digitales y las memorias de gran volumen abrió la posibilidad de
emplear medios digitales para la representación de cartas náuticas en
reemplazo o como complemento de las tradicionales cartas de papel. Las
ventajas que ofrece la cartografía digital son las de permitir la introducción de
actualizaciones y modificaciones rápidas o semiautomáticas. Los sistemas de
cartografía electrónica más avanzados incluyen la posibilidad de representar en
forma automática al buque propio en la carta a través de los datos de
navegación y aún superponer datos radar a la de la carta electrónica. Toda la
secuencia de eventos queda almacenada digitalmente para futuras auditorías,
entrenamiento de personal, análisis de la performance, etc. Algunos sistemas
de bajo costo presentan versiones "escaneadas" de las cartas de papel y
permiten la interconexión con los datos de navegación para presentar la
posición del buque propio. Las cartas electrónicas de uso profesional deben
recurrir a versiones vectorizadas de las cartas originales y la presentación de la
información en forma de "capas" o "layers" que contienen datos de diferente
tipo, por ejemplo boyas de enfilación, puntos notables en la costa, información
batimétrica, correcciones por el estado de la marea, etc.
Un punto central en la cartografía electrónica es el de la georeferenciación de la
información. Para superponer datos de diferentes fuentes, por ejemplo la costa,
los canales y otras ayudas a la navegación y la posición propia o de otros
buques a partir de los datos de radar, es necesario un alto grado de precisión
en las coordenadas de cada uno de los elementos a representar. En este
sentido debe tenerse en cuenta que los navegadores satelitales, principalmente
GPS, suelen emplear la referencia a geoides recientes, como el WGS-84. Las
cartas de papel existentes en cambio suelen estar basadas en modelos de
geoide anteriores a 1984, que de por sí tienen diferencias en su grilla Mercator
Sistemas de infraestructura electrónica marina
22
Prevención de la Contaminación Costera y Gestión de la Diversidad Biológica Marina
con el WGS-84 del orden de unos pocos cientos de metros. Adicionalmente las
precisiones en la posición de los elementos graficados en las cartas con
respecto a su grilla Mercator alcanzan los requerimientos mínimos. A vista de
costa son normales errores en los sondajes del orden de media milla n., y de
más de una milla n. fuera de vista de costa.
Por ello, la cartografía electrónica debería emplear batimetrías recientes,
basadas en un posicionamiento por lo menos de una precisión absoluta
comparable a la de los navegadores actuales. Por lo tanto, la introducción de
cartografía electrónica se ve generalmente limitada por la disponibilidad de
cartas con georeferenciación y batimetría adecuada.
Con el propósito de generar cartografía digital de alta calidad los países
desarrollados han realizado un esfuerzo significativo en nuevos relevamientos
batimétricos, de las líneas de costa y de todos los elementos de ayuda a la
navegación. Dichas tareas implican grandes inversiones de tiempo y dinero a
las que suelen no tener acceso los países menos avanzados.
En Argentina, el SHN es responsable exclusivo, por ley, de la edición y
mantenimiento de la cartografía náutica del país. En la zona del río de la Plata,
el SHN ha firmado un convenio con la empresa SMART S.A. a fin de proveer
cartas electrónicas en esta zona. Este convenio no cubre la región patagónica,
para la que se sólo se cuenta con cartas convencionales, impresas en papel.
En nuestra opinión, la cartografía electrónica, representa un desarrollo
deseable, que contribuiría a la seguridad de la navegación, especialmente en
las recaladas y aproximaciones a puertos patagónicos, al Estrecho de Le Maire,
y al Canal de Beagle. Sin embargo, existen una cantidad de condiciones previas
necesarias , de dificultosa implementación en el corto plazo, tal como el
relevamiento hidrográfico de la costa y la batimetría con la precisión adecuada,
para lo cual el SHN aún no cuenta con una capacidad razonable de producción.
Cualquier acción de refuerzo institucional hacia el SHN contribuiría al objetivo
de desarrollar cartas electrónicas.
8. Evaluación de la capacidad actual de respuesta a derrames de
petróleo
La Prefectura Naval Argentina es la autoridad que entiende en los problemas
relacionados con la contaminación marina.
De acuerdo a nuestra experiencia de haber realizado trabajos de monitoreo
ambiental en áreas offshore de la Patagonia para operadores privados, y haber
provisto testimonio técnico en un caso de derrame de 5000 m3 de petróleo en
el Río de la Plata, estamos en condiciones de hacer las siguientes
consideraciones preliminares :
La capacidad de respuesta en el mar para el caso de derrames, en la Patagonia,
es todavía muy limitada. Los sistemas de barreras existentes son de muy difícil
operación en condiciones que no sean de vientos calmos y muy buen tiempo.
Existe muy poca experiencia en el país en las técnicas de contención de
derrames en zonas marítimas. El poco equipamiento que hemos podido
Sistemas de infraestructura electrónica marina
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Prevención de la Contaminación Costera y Gestión de la Diversidad Biológica Marina
observar está en un estado de alistamiento que hace suponer que su uso
inmediato en caso de emergencias es poco efectivo.
Dado que la PNA tiene una clara función de responsabilidad sobre este tema, y
al mismo tiempo debe ejercer la autoridad de policía de la contaminación,
resulta muy difícil implementar dentro del país algún proceso de evaluación de
sus reales capacidades. Sería recomendable, en el marco de un proyecto de
refuerzo institucional, la participación de un especialista extranjero con
experiencia en ambientes oceánicos y costeros similares a la Patagonia, que
evalúe las capacidades actuales de la PNA, y haga recomendaciones sobre
requerimientos de equipo y formación de personal.
9. Predicción del comportamiento de derrames una vez producidos
Los modelos de dispersión de derrames son una moderna herramienta que
permite, al producirse la contingencia de un derrame, predecir el
comportamiento dispersivo de la mancha, y tomar decisiones más acertadas
para su control, tales como uso de barreras, o dispersantes.
Algunos operadores offshore cuentan, en la actualidad, con modelos por
simulación numérica del comportamiento de un eventual derrame en zonas
localizadas. Estos modelos pueden tener muy diferentes especificaciones en su
formulación. La PNA no ha emitido al momento especificaciones, o standares
mínimos para estas herramientas de predicción.
En general, los modelos "enlatados", que no tienen en cuenta el relieve del
fondo en zonas costeras muy dinámicas, con corrientes intensas de marea y
viento, muy controladas por la batimetría, son insuficientes.
A fin de contar con modelos de circulación superficial en las principales zonas
de interés del litoral patagónico, es necesario formular en primer lugar, un
modelo general de la región patagónica. Este modelo simularía la propagación
de la onda de marea, que avanza de sur a norte a lo largo de la costa, la
circulación general producida por las corrientes oceánicas en la plataforma
continental, y el efecto del viento. Este modelo proveería las condiciones de
contorno para modelos locales, en los sitios de interés, tales como los
cargaderos de petróleo, las zonas donde operan plataformas de perforación o
producción de petróleo, y las zonas de mayor sensibilidad ambiental.
Los modelos locales deberían ser calibrados con mediciones in-situ de
corrientes, mareas y vientos. Estas mediciones deberían abarcar un período
lunar de un mes completo en cada sitio, y podrían ser realizadas en forma
económica con la participación de los institutos existentes dedicados a las
ciencias del mar. Adicionalmente habría que introducir al modelo local el relieve
del fondo, para lo cual es suficiente usar la batimetría sacada de las cartas
náuticas de la escala mayor para cada área. Los datos de salida del modelo
pueden documentarse en un atlas, con el comportamiento del derrame a partir
del punto de vertido y las condiciones hidrometeorológicas, o el modelo podría
ser suministrado a los operadores para ser usado en tiempo real, aún con
condiciones cambiantes.
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Prevención de la Contaminación Costera y Gestión de la Diversidad Biológica Marina
10. Asistencia técnica y adiestramiento para ONGs locales, para
establecer redes de monitoreo y perfeccionar las bases de datos
Resultaría muy valioso para este proyecto, contar en los sitios de mayor
contaminación potencial, tales como ciudades o puertos, con un grupo privado,
dependiente de alguna ONG local, con la capacidad de realizar operaciones
costeras locales de monitoreo de parámetros e indicadores ambientales,
mediante obtención de muestras discretas, y eventualmente transectas con
sensores continuos.
Estos grupos deberían basar sus operaciones en medios náuticos similares a los
usados en la patagonia por los pescadores artesanales. Es decir embarcaciones
livianas operadas desde la playa en caletas o bahías, con una mínima
infraestructura portuaria.
En estos programas deberían participar científicos jóvenes, con la supervisión
de los centros de investigación regionales, quienes serían responsables de la
calidad final de los informes.
La cobertura espacial de la extensa área de interés para el proyecto requiere de
una estrategia diferente para obtener la información de base necesaria para
conocer el estado actual del medio ambiente. El conocimiento del área costera
se restringe a algunos puntos que han sido estudiados por los laboratorios e
institutos ubicados en la región patagónica pero la cobertura espacial de la
región es limitada. Por este motivo se propone la realización de campañas de
evaluación de la biodiversidad y de las condiciones ambientales a lo largo de
todo el litoral, con énfasis en aquellas regiones sobre las cuales el conocimiento
actual es limitado o inexistente.
Actividades a realizar:
1. Determinar el grado de conocimiento actual sobre las principales
variables ambientales y sobre la biodiversidad en la región costera.
2. Determinar una escala espacial para realizar un relevamiento costero de
acuerdo a las posibilidades de medios y al conocimiento actual del
ambiente, por ejemplo relevar un área localizada cada 50 ó 100 km.
3. Evaluar los recursos humanos, logísticos, técnicos y económicos
necesarios para realizar el relevamiento.
4. Evaluar las modalidades operativas que minimicen los costos.
5. Generar un cronograma de campañas coordinado para toda la región a
fin de que las instituciones participantes puedan compartir en
cooperación, al menos el equipamiento más sofisticado y costoso, con un
manejo centralizado del mantenimiento y la logística de repuestos y
consumibles.
En la áreas costeras frente a ciudades o industrias importantes, debería
realizarse, al menos bianualmente una campaña de monitoreo. Esta campaña
debería obtener muestras de agua sobre una grilla estandarizada, en
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Prevención de la Contaminación Costera y Gestión de la Diversidad Biológica Marina
condiciones hidrometeorológicas normales, a fin de ser analizadas.
Adicionalmente se debería determinar la abundancia relativa y diversidad del
bentos, como un indicador de la salud ambiental del área.
11. Sensores remotos satelitales
Desde hace más de 25 años se emplea información de sensores remotos
satelitales para estudios oceanográficos. Una variedad de sensores satelitales
brindan información, que convenientemente procesada e interpretada, puede
ser útil para las metas del presente Proyecto. Entre otros :
· Radiómetro de muy alta resolución (AVHRR): temperatura de la
superficie del mar
· Barredor multiespectral (SeaWifs): color del mar, producción primaria
· LANDSAT Tematic Mapper: derrames de hidrocarburos, detección de
buques
· GOES: pronóstico meteorológico
· Altimetría: circulación marina de gran escala
· RADAR: derrames de hidrocarburos, detección de buques
· Disperómetros: viento en la superficie del mar
Los radiómetros de alta resolución montados en los satélites de órbita polar,
serie NOAA, dos veces por día detectan la radianza de la superficie del mar en
la banda infrarroja. A partir de ésta es posible calcular la temperatura de la
superficie con una precisión de 0.1ºC y una resolución espacial de
aproximadamente 1 km x 1 km.
El satélite SeaWifs dispone de varias bandas en la parte visible del espectro
para detectar la radiación asociada al pigmento de la clorofila a, que es una
medida indirecta de la biomasa fitoplantónica próxima a la superficie del mar.
Las imágenes LANDSAT tienen 30 m de resolución espacial, el satélite visita un
sitio con una frecuencia de 16 días, tiene múltiples aplicaciones, incluyendo la
detección de derrames de hidrocarburos.
Los satélites GOES son geoestacionarios, de baja resolución espacial pero
cubren áreas extensas de la tierra en las bandas visible e infrarroja y son
empleados principalmente para asistir al pronóstico meteorológico.
Los dispersómetros miden la dispersión del reflejo de ondas electromagnéticas
producida por ondas capilares en la superficie del agua y empleando algoritmos
empíricos determinar la dirección e intensidad del viento en superficie.
Al emplear las bandas infrarroja y visible del espectro la observación con los
sensores Radiómetros NOAA, Sea Wifs, LANDSAT y GOES, sólo es posible en
condiciones de cielo despejado. Debido a que el porcentaje días nublados en el
área patagónica aumenta considerablemente hacia el sur la nubosidad es un
importante limitante al uso de estos sensores satelitales en la región.
Los sensores basados en RADAR emiten ondas electromagnéticas de radio, con
longitudes de onda del orden de unos pocos centímetros, y registran las
reflexiones producidas en la superficie del mar. Es decir que son sensores
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activos, que emiten energía al medio. Por ello, no existen sensores radar en
operación permanente debido a su alto consumo de energía, sin embargo, es
posible solicitar su activación para realizar observaciones específicas.
Los altímetros satelitales (p. ej. TOPEX/POSEIDON) miden con alta precisión
(unos cm) la elevación de la superficie del mar, basados en pulsos radar. Son
útiles para el estudio de las corrientes oceánicas.
El sensor Radar de Apertura Sintética (RAS) es particularmente útil para la
detección de derrames de hidrocarburos, estudios de frentes oceánicos, etc.
Usando el efecto de "backscattering" de las ondas radar que inciden en la
superficie del mar, genera imágenes de la superficie del mar donde las
manchas o "slicks" producidas en la superfice por una película de hidrocarburos
son claramente visibles en un tono más oscuro que la superficie del mar
circundante. También es posible para un intérprete experimentado de imágenes
RAS, ver en las imágenes el campo de olas que produce un buque al navegar, y
de esa manera estimar su velocidad con respecto al agua.
En las imágenes RAS de la CONEA que hemos examinado recientemente, es
posible observar buques pesqueros, al garete, con una mancha alrededor
producida por los hidrocarburos presentes en un achique de sentina.
El bajado e interpretación periódica de imágenes RAS que abarquen la ruta de
los buques petroleros, junto con un conocimiento de la trayectoria, o derrota de
cada buque, permitiría eventualmente generar testimonio técnico concluyente
para llevar a la justicia a los responsables de buques que generen derrames
clandestinos. La difusión de la existencia de estas herramientas tendría un
efecto disuasivo sobre los operadores que actualmente generan
irresponsablemente vertimientos clandestinos. Es lógico suponer que la
situación tendería a mejorar notablemente.
Argentina dispone actualmente de capacidad de recibir información satelital a
través de antenas receptoras de la Comisión Nacional de Actividades Espaciales
(CONAE) sitas en Córdoba y Puerto Madryn y del Servicio Meteorológico
Nacional en Buenos Aires. Estos receptores tienen capacidad de registrar
información de los primeros cuatro sensores satelitales mencionados. La
capacidad de procesamiento de los datos en algunos casos es limitada. Por
ejemplo, aún no es posible procesar imágenes satelitales de SeaWifs pese a
que el satélite opera desde septiembre de 1997. Uno de las principales
obstáculos que ha limitado seriamente la capacidad de procesamiento de
algunos de estos productos es que en ningún organismo o instituto nacional se
ha formado un grupo de trabajo con suficiente personal especializado y
equipamiento para realizar estas tareas. Los pocos expertos con los que cuenta
el país están totalmente desbordados por el volumen de información. En
consecuencia, actualmente son escasas las capacidades de emplear algunos de
los productos satelitales en forma operativa y aún como complemento para
otros estudios.
Como conclusión decimos que la obtención de imágenes RAS del Mar Argentino
en forma periódica, en especial las zonas de mayor valor ambiental, tendría las
siguientes ventajas:
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1. Permitirían obtener datos sobre derrames de buques en navegación o
terminales portuarias de poca magnitud, pero nocivos para el medio
ambiente, con suficiente peso como para constituir prueba técnica en
conjunto con datos sobre las derrotas de los buques.
2. Estas acciones constituirían un sistema de vigilancia, efectivo aún de
noche y con tiempo nublado, que sería altamente disuasivo para
acciones irresponsables o negligentes.
3. Las imágenes podrían ser obtenidas por convenio con la CONAE, sin
intervención de agencias extranjeras.
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IV. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
Objetivo 1: Monitoreo del mar en un punto mediante una boya oceánica
Actividades
1. Selección de un sitio en el Mar Argentino a fin de instalar una boya de
monitoreo oceánica.
2. Confección de especificaciones mínimas para la boya, incluyendo cantidad y
tipo de sensores, sistema de almacenamiento, pre-procesamiento y
transmisión de la información.
3. Diseño del sistema receptor de los datos, incluyendo su procesamiento y
diseminación a los usuarios vía Internet.
4. Diseño del sistema de inspecciones a la boya, control y mantenimiento.
5. Previsión de las fuentes de financiamiento para continuar con el programa
luego de terminada la financiación del proyecto GEF.
Resultados
· Los datos obtenidos por los sensores de la boya serán recibidos diariamente
y distribuidos a las instituciones interesadas.
Objetivo 2: Monitoreo del mar en un área extensa mediante estaciones
oceanográficas convencionales desde buque
Actividades
1. Diseño y planificación de las campañas, del uso de buques, instrumental y
personal.
2. Muestreo sistemático de parámetros físicos y químicos del mar, a ser
conducido desde un buque oceanográfico, semestralmente, durante tres
años, sobre una red de 100 estaciones oceanográficas cubriendo la
Plataforma Continental Argentina y el Talud Continental, entre los 39º y los
54º de latitud sur. Seis campañas en total.
3. Procesamiento y publicación de los datos para uso de la comunidad.
Resultados
· Datos estacionales -verano e invierno- durante tres años, publicados y
disponibles, para 100 estaciones distribuidas en una extensa zona de la
Plataforma.
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Objetivo 3: Programa de Intercalibración de Laboratorios
Actividades
1. Determinar qué laboratorios tienen legítimos intereses en programas de
monitoreo de aguas patagónicas.
2. Determinar las capacidades de análisis de cada laboratorio.
3. Identificar los parámetros del programa de monitoreo ambiental no
cubiertos por las capacidades de los laboratorios.
4. Poner en marcha un programa de control de calidad y aseguramiento de la
calidad para todos los parámetros de interés para el proyecto GEF para la
totalidad de los laboratorios participantes durante la extensión del proyecto.
5. Este programa podría estar basado en un sistema del tipo del QUASIMEME
(Europeo), cuya descripción detallada se agrega en el ANEXO 1
6. Analizar modos de financiar la continuidad del programa de control de
calidad por un plazo no menor a 5 años después de terminado el proyecto
GEF.
Resultados
· Los laboratorios que realicen análisis de contaminación de agua, sedimentos
o tejidos de organismos tendrán standards de calidad en los resultados
compatibles con normas internacionales.
Objetivo 4: Atlas de Sensibilidad Ambiental en el Mar y las Costas
Actividades
1. Generar la cartografía digital en el marco del SHN. Si al momento de realizar
este proyecto no existen las cartas digitales, deberán ser digitalizadas y
vectorizadas las cartas náuticas actuales.
2. Recopilar toda la información ambiental publicada y disponible.
Resultados
· Atlas de cartas de sensibilidad ambiental en el mar y las costas completo, en
un soporte informático GIS, disponible para la comunidad en soporte
magnético.
· Procedimiento para la actualización del atlas, implementado. Determinación
de plazos, por ejemplo bianualmente, para incorporar la nueva información
generada por las instituciones que realizan monitoreos e investigación
ambiental.
Objetivo 5: Sistema Monpesat
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Actividades
1. Evaluación de posibilidades, alternativas y costo para terminar de
implementar el sistema al 100% de su capacidad proyectada. Evaluación de
la vida útil remanente del sistema.
2. Análisis sobre la conveniencia de derivar fondos del GEF a reforzar el
sistema MONPESAT.
3. En caso afirmativo, estudio de acciones a desarrollar a fin de poner el
sistema al 100% de su operatividad de diseño.
4. Convenio-marco entre la SAPA y la SRNDS (administradora del proyecto
GEF)
5. Implementación de las acciones
Resultados
· El sistema MONPESAT funcionará al 100 % de su capacidad de diseño, y
será una herramienta eficaz en el manejo de las pesquerías de la región
patagónica.
Objetivo 6: Sistema para el control de las derrotas de petroleros
Actividades
1. Evaluación de la conveniencia de adaptar el sistema MONPESAT a este
nuevo uso, o crear un sistema nuevo, más simple y dedicado a los
petroleros y otros buques con mercaderías peligrosas para el medio
ambiente.
2. Diseño de la modificación o del nuevo sistema.
3. Adquisición del equipamiento
4. Instalación y puesta en marcha del sistema.
Resultados
· La flota petrolera en su conjunto registra sus derrotas en tiempo real en un
centro de control a determinar.
· Es posible iniciar una investigación con probabilidades de éxito y generar
testimonio técnico en caso de observarse un derrame clandestino.
Objetivo 7: Implementación de corredores para la navegación de los
petroleros
Actividades
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1. Realizar el proyecto de esquemas de separación de tráfico (TSS), con la
aprobación del SHN y la PNA.
2. Elevación del proyecto a la OMI para las zonas de libre tránsito internacional
(Plataforma Continental fuera de las 12 millas n.)
3. Una vez aprobado por la OMI, promulgación de la correspondiente
Ordenanza Marítima por parte de la PNA.
Resultados
· Los buque navegarán por corredores, contribuyendo a la seguridad del
medio ambiente, y reduciendo los requerimientos de relevamientos
hidrográficos críticos.
Objetivo 8: Relevamientos hidrográficos en zonas críticas, usando sistemas de
barrido completo
Actividades
1. Estudio comparativo de los equipos disponibles comercialmente.
2. Selección del mejor sistema de acuerdo a las condiciones especiales del
operador (SHN), y las zonas a relevar.
3. Recepción y puesta en marcha del equipo.
4. Relevamiento de zonas críticas, especialmente corredores de tránsito,
accesos a puertos y canales (Le Maire, Beagle)
5. Incorporación de los datos a la cartografía náutica.
Resultados
· Seguridad de contar con cartas náuticas seguras en las zonas críticas.
· Imágenes acústicas del fondo. Esta información aumenta el conocimiento
sobre flora y fauna bentónica y su hábitat.
Objetivo 9: Cartas electrónicas
Actividades
1. Implementar para toda la Patagonia el uso de cartas electrónicas, a fin de
aumentar la precisión y la seguridad en la navegación mercante.
2. Esta tarea corresponde al SHN, institución que cuenta con parte del
equipamiento y la capacidad humana.
3. Investigar, a partir de la capacidad actual el costo de completar la
implementación de las cartas, y analizar la conveniencia que el presente
Proyecto GEF contribuya a esta tarea.
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Resultados
· Cartas electrónicas implementadas, y en uso en los puentes de todos los
buques petroleros y mercantes de mayor porte.
Objetivo 10: Evaluación de la capacidad actual de respuesta a derrames de
petróleo
Actividades
1. Contratación de un consultor internacional, que evalúe la capacidad actual y
haga recomendaciones sobre prioridades en el equipamiento y
adiestramiento del personal.
Resultados
· Un claro conocimiento de la situación actual, especialmente en lo que hace a
la las capacidades reales de la PNA en sus estaciones SICO de la Patagonia.
Objetivo 11: Predicción del comportamiento de derrames una vez producidos
Actividades
2. Especificaciones para un modelo de dispersión de derrames general de toda
la plataforma, y modelos de detalle en las zonas críticas debido al alto valor
ambiental o al alto riesgo por carga y descarga o concentración del tráfico.
3. Contratación de la formulación de los modelos.
4. Contratación de mediciones de mareas y corrientes durante un mes
completo en cada uno de los lugares que requieran modelos de detalle.
Resultados
· Modelos calibrados y probados que cubran toda el área.
Objetivo 12: Asistencia técnica y adiestramiento para ONGs locales, para
establecer redes de monitoreo y perfeccionar las bases de datos
Actividades
1. Determinación de las áreas cercanas a la costa a monitorear, caracterizadas
por conglomerados urbanos, zonas de carga y descarga, o zonas de gran
valor ambiental.
2. Diseño de especificaciones mínimas para los muestreos y análisis de las
muestras, y periodicidad de los muestreos. Diseño de una grilla de muestreo
que se mantenga en el tiempo.
Resultados
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· Muestreos regulares y periódicos en las zonas de interés.
· Datos procesados, interpretados y publicados, disponibles para toda la
comunidad.
Objetivo 13: Sensores remotos satelitales
Actividades
1. En principio, adquisición mediante convenio con la CONAE, de imágenes
RAS para las zonas costeras de la Patagonia, con una periodicidad a
determinar, y con un componente aleatorio, para no perder el factor
sorpresa frente a los posibles transgresores de derrames.
2. Adiestramiento de procesadores e intérpretes de imágenes RAS. Adquisición
de equipo informático de procesamiento (restitución, georeferenciación).
3. Elevación de las imágenes a centro de control del SIEM.
Resultados
· Disponibilidad frecuente de imágenes satelitales RAS interpretadas, a fin de
ser usadas para investigar derrames y eventualmente como prueba.
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V. ABREVIATURAS
ARA: Armada de la República Argentina.
CARIS:.Computer Assited Resource Information System, sistema que posee el
SHN para la edición de cartas náuticas.
CENPAT: Centro Nacional Patagónico, dependiente del CONICET.
COI: Comisión Oceanográfica Internacional.
CONAE: Comisión Nacional de Actividades Espaciales.
CONICET: Consejo Nacional de Investigaciones Científicas y Técnicas,
organismo dependiente de la Presidencia de la Nación, que promueve la
investigación científica.
CTD: Conductivity-Temperature-Depth, instrumento que permite perfilar
variables de oceanografía física desde un buque detenido, de la superficie
al fondo.
GEF: Global Environmental Facility, Fondo Mundial para el Medio Ambiente, del
Banco Mundial.
GIS: Geographic Information System.
GPS: Global Positioning System.
IAPG: Instituto Argentino del Petróleo y del Gas.
INIDEP: Instituto Nacional de Investigación y Desarrollo Pesquero, responsable
de la investigación y control de la pesca comercial.
INMARSAT: International Satellite Maritime Organization, sistema de
telecomunicaciones satelital de cobertura mundial.
MEL: Laboratorio de Medio Ambiente Marino de la Agencia Internacional de
Energía Atómica .
MEOSP: Ministerio de Economía, Obras y Servicios Públicos
MONPESAT: Monitoreo de la Flota Pesquera por Satélite, sistema para
monitorear la actividad pesquera de buques, en el Mar Argentino.
NIST: National Institute of Standards and Technology, dependiente del
Departamento de Comercio de los EEUU.
NOAA: National Oceanic and Atmospheric Administration, organismo de los
EEUU dedicado al estudio y monitoreo del mar y atmósfera globales.
OMI: Organización Marítima Internacional, IMO en inglés
PNA: Prefectura Naval Argentina.
QUASIMEME: Quality Assurance of Information for Marine Environmental
Monitoring in Europe.
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RAS Radar de apertura sintética.
SAPA: Secretaría de Agricultura, Pesca y Alimentación
SAR: Sinthetic Aperture Radar, Radar de apertura sintética.
SHN: Servicio de Hidrografía Naval de la Armada Argentina.
SIEM: Sistema de Infraestructura Electrónica Marina, componente del presente
proyecto GEF.
SIG: Sistema de Información Geográfica.
SRNDS: Secretaría de Recursos Naturales y Desarrollo Sustentable.
TSS: Traffic Separation Schemes, Esquemas de Separación de Tráfico.
WOCE: World Ocean Circulation Experiment, programa internacional para medir
y modelar la circulación oceánica global.
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